Análisis de la estructuración, contratación y ejecución del contrato de concesión del Corredor Turístic

Datos generales

Firma del Contrato: 14-dic-2012.  Aprobación en el CN: 8-mar-2013.

Estructurador: COALIANZA (Firmó Carlos Alejandro Pineda Pinel. Miguel Ángel Gámez participó en las modificaciones posteriores (2013 al 2015)).

Concedente: Soptravi/Insep (Firmó Miguel A. Gámez, pero en modificaciones al contrato Roberto Ordóñez).

Concesionario: Autopistas del Atlántico, S.A. (ADASA). En concurso: Canal Seco (CASH), David Alberto Cabrera Santos.

Conformación concesionario: C.I. Grodco S. en C.A. (Colombia), Grodco Panamá, S.A. y Profesionales de la Construcción, S.A. de C.V. (PRODECON)

Tramo: El Progreso-Tela y tramos SPS-El Progreso y La Barca-El Progreso.

105.1 km ampliación, 5.94 km construcción y 213.66 de puesta a punto.

Datos generales

Monto referencial: USD 98,202,923

Monto inversión ofertado: USD 162,536,499.95 Monto inversión según SAPP: USD 268,860,190

SAPP: Supervisor/fiscalizador del Estado. David Williams Guillén (2014)

Supervisor: Nippon Koei Co.Ltd. + Nippon Koei Latin American –Caribbean Co.Ltd (Japón) y Gabinete Técnico, S.A. de C.V. (GATESA) Luis Francisco Anduray Garay

 

Bancos financiadores (acreedores iniciales):

BAC I HONDURAS (Desde

2015) Rosybel G. Bueso A.

 

Modificaciones al contrato:

JP Morgan Chase

Corporación Interamericana para el Financiamiento de Infraestructura (CIFI)

Multilateral Investment Guarantee Agency (MIGA) del Banco Mundial para la garantía de riesgo político

FICOHSA

 

Cinco en total. 1ª el 1-nov-2013 y última el 3-abr-2017.

 

Variación en la fecha de inicio de la obra:

270 días previo al

26 .38%

avance a jul- 2018 USD 42.8

 

inicio obras (3-dic- 2014)

40 meses ejecución obra

30 años

explotación

millone s

 

14-dic-2012

Firma contrato

8-mar-2013 Aprobación CN

4-dic-2013 Inicio obras

3-abr-2017

Fin de las obras

4-abr-2017 4-abr-2047

 

Firma de la adenda 4 30-ene-2015

30 días después del cierre financiero

48 meses ejecución obra

30 años explotación

 

14-dic-2012

Firma Contrato

8-mar-2013 Aprobación CN

12 semanas para cierre 24-abr-2015

25-may-2015

Inicio obras

         

       807 días     

Hallazgos

 

1.      Se autorizó el inicio del proyecto sin estudios técnicos

 

• Estado licitó proyecto con la incertidumbre si era viable y beneficioso para la sociedad. Sin datos del tráfico vehicular presente y
• Autorización basada en “única forma de financiar el proyecto, es con el privado”.
• Empresas serias no participarían.
• Muy difícil que bancos
• Convocatoria: José Antonio Pineda Cano, 9-dic-2011 (COALIANZA).

 

2.      El contrato se adjudicó a aquel que ofrecía más obras adicionales sin importar el costo

 

• Condición en los pliegos que dejó al Estado sin más argumentos que adjudicarlo a aquella empresa que ofertara más obras (no se consideró: precio, tiempos de entrega, etc.).

 

• Cualquier empresa especuladora podría ofrecer todo lo que el Estado pedía a cualquier precio, aunque fuera contrario a lo que Ley de APP establece (más pero mejor condición económica).

 

• El Estado se comprometió a pagar por las obras ofrecidas y priorizadas por

 

• Según buenas prácticas y principios de la administración pública, el Estado debió poner un monto máximo para que los postores ofertaran con un límite.

 

3.      El costo del proyecto aumentó a dos o tres veces su valor referencial inicial

 

Monto referencial del proyecto según COALIANZA	Monto contratado según portal de COALIANZA	Monto de inversión actual según SAPP
USD 98.2 millones	USD 162.5 millones	USD 268.8 millones

 

• Los pliegos no consideraron aumento de las garantías por esas obras

 

4.      El Estado no identificó claramente los beneficiarios directos e indirectos del estudio

Premisa según Estado: Indirectamente, un millón de hondureños beneficiados y en forma directa, habitantes de los departamentos de Cortés, Yoro y Atlántida.

Sin embargo:

• COALIANZA no hizo un estudio de Monto publicado sin sustento.
• No se sabe cuál es el beneficio para el país en un proyecto que casi vale USD 300 millones de inversión (según SAPP).
• No se sabe cuánto
• Proyecto turístico, pero el tramo Tela-La Ceiba es opcional y condicionado a la viabilidad en el

 

5. El Estado delega la generación de los principales estudios técnicos

• El Estado determinó que ADASA realizara los estudios técnicos (análisis costo beneficio, análisis de riesgos, estudios financieros y ambientales) después de la firma del contrato.

 

• Para atender las solicitudes de modificación del contrato el Estado fundamenta su aprobación en esos estudios de ADASA, cambiando las condiciones económicas del

 

• Se evidencia conflicto de interés y ausencia de poder de negociación por la falta de información confiable de generación

 

• Debido a la mala estructuración del proyecto, el Estado se encontró en posición débil y en desventaja y quedó sujeto a las opiniones y solicitudes del concesionario

 

6. Los ingresos garantizados por el Estado a la empresa se cambiaron tres veces en la etapa de selección del ganador del proyecto

 

IMAG inicial	IMAG en pliegos de condiciones
No se conoce	Modificación 1 USD 308,518,257 15 años	Modificación 2 USD 835,968,024 30 años	Modificación 3 USD 750,482,377 30 años

• Cambios en forma desproporcionada y sin evidencia de fundamentos técnicos.

•   El Estado carece de estudios independientes. Seria debilidad en diseño y estructuración.

• Propicia la presentación de ofertas especulativas.

•   Riesgo fiscal a largo plazo sin disponer del análisis técnico que lo justifique.

• Modificaciones aprobadas por COALIANZA (José A. Pineda C.), Soptravi/Insep (Miguel Gámez). No existe dictamen de riesgo fiscal de Sefin ni participación de SAPP.

 

7. ADASA solicitó ampliar el plazo para asegurar el financiamiento (cierre financiero) y el Estado aceptó extenderlo de 9 a 27 meses

• El Estado aumenta en 3 veces los plazos a la empresa para que consiga el
• Las modificaciones evitan la posible terminación anticipada del contrato por incumplimiento de ADASA. Evidencia la dificultad en asegurar el financiamiento del
• Se cambia la programación de todo el A la fecha, el proyecto tiene 26.38% de avance.
• Expone al Estado a posibles demandas de otros postores en el concurso ante cambio de reglas del Pliego de Condiciones
• Responsables: Aprobación por COALIANZA (José Pineda C.), por Soptravi/Insep (Miguel A. Gámez), por SEFIN (Wilfredo Cerrato) SAPP por omisión.

 

8.      A solicitud de los bancos, el Estado asumió el compromiso de pagarles la deuda para que la empresa obtuviera el financiamiento

• El Estado accedió a firmar un Acuerdo Directo con los acreedores para garantizar el pago de la deuda de ADASA.
• El concesionario no demuestra tener Estado ni ADASA cancelaron el contrato.
• No se sometió al Congreso Nacional ni a Sefin (Wilfredo Cerrato).

                                                   

9. En la etapa de construcción de las obras, el Estado modificó nuevamente a solicitud de ADASA los ingresos garantizados en la etapa de cobro de tarifa de peaje
   • La falta de estudios (tráfico vehicular y otros factores) da lugar a la aceptación de un

nuevo cambio en los IMAG.

•       Estudios realizados por Louis Berger y contratados por ADASA, sirven de base para que el Estado acepte la modificación.

• Estudio extemporáneo (2013) solo contempló conteo de vehículos que transitaron durante una semana. (Buenas prácticas: de seis meses a un año y considerar otros factores).
• Última modificación aprobada por: COALIANZA (Carlos Pineda Pinel), Sefin (Wilfredo Cerrato) y Soptravi/Insep (Miguel A. Gámez)

9. En la etapa de construcción de las obras, el Estado modificó nuevamente a solicitud de ADASA los ingresos garantizados en la etapa de cobro de tarifa de peaje

 

10. Se comprometieron pagos del Estado sin consultar al Congreso Nacional

• Con la última modificación se incrementa la proyección de ingresos
• Sefin reporta que el nuevo IMAG garantiza el 5% de los ingresos esperados.
• El impacto fiscal en esos 15 años se aceptó sin autorización del Congreso
• La Constitución de la República establece que los contratos que representan compromisos presupuestarios para otros períodos fiscales deben aprobarse por el Congreso
• El primer contrato aprobado originalmente es totalmente diferente después de la modificación

 

11. ADASA solicitó adelantar el período de inicio de cobro de peaje sin obras terminadas

 

Con solo el 10% de avance de las obras, ADASA instaló las casetas de peaje e inicia cobro de la tarifa.   Esto implica que inicia etapa de explotación y por ende el derecho de recibir del Estado el pago por el IMAG.

30 años explotación

Derecho a peaje

4-abr-2017 4-abr-2047

 

14-dic-2012

Firma Contrato

48 meses ejecución obra

807 días

25-may-2019 Fin de las obras

7 oct-2016 operación

 

30 años explotación

 

12. El inicio de cobro de peaje sin obras terminadas aumenta la compensación a la empresa, en caso de cancelación temprana del contrato

• Efecto directo de la 4ª modificación al adelantar la etapa explotación, genera posible compensación a ADASA en caso de terminación del
• Si no hubiera sido adelantada, la compensación cubriría solo el monto de construcción (aproximadamente USD 42 millones, valor a julio de 2018).
• Con la instalación de las casetas de peaje, la compensación puede elevarse a USD 110 millones (según datos por fuentes oficiales), porque ahora se incluirá también la inversión en la obra realizada más el IMAG.

 

13. Responsabilidad compartida por los bancos

• No se debió otorgar un financiamiento sin que el proyecto contara con estudios sólidos. Se deben tener estudios técnicos para tomar
• Se espera que los bancos al igual que el órgano multilateral realice la debida diligencia con respecto a la viabilidad del proyecto (fortalezas y debilidades del proyecto).
• Para dar financiamiento se tuvo que pedir

Acuerdo Directo.

• Otro sistema de peso y contrapeso fallido.

 

14. Responsabilidad de la empresa ADASA

Co ncesio nario ADASA

 

• Mucho s incumplimiento
• Queda en duda el perfil (experiencia, capacidad técnica y financiera). Estudio insuficiente e irreal de  Lo uis  Berg er (una semana de conteo para contrato de 30 años).
• No debió presentar oferta sin estudios (especulativa).
• No debió adelantar el peaje con solo el 10% de la obra
• No debió solicitar la ampliación del cierre financiero ante la imposibilidad de
• No debió pedir USD 130 millones por trabajos que están valorados por la SAPP en USD 44
• Grodco debió mencionar que era socio con otros miembros del consorcio Autopistas del Valle, A. (Con ODINSA en República Dominicana y con FCC Construcción en Colombia).

15. El Estado no exigió a ADASA el capital suscrito y pagado para asegurar los fondos mínimos de riesgo de la concesión

Obligación: Presentar el 25% del 5% del capital social en efectivo sobre el valor referencial (USD 98,202,923), es decir, USD 1,227,537 (aprox. L 24,096,551).

Se encontró:

1. ADASA se creó el 18 de enero de 2013 con L 28,000 capital mínimo y máximo L 100 Pero suscrito y pagado solo el mínimo.
2. ADASA cambió su capital social la primera vez hasta 27-feb-2014 (L 47,484,000)
3. Buenas prácticas exigen un capital social mínimo de entre 20% a 30% del valor de la oferta.

Además…

1. No se registró en la Sefin la garantía de cumplimiento del

Conclusiones

Conclusiones

 

• El proyecto se realizó sin estudios técnicos, cuando todo proyecto APP debe contar con estudios básicos. Conveniencia si será una APP y después estructurarlo
• Los trabajos de construcción debían terminar en 2017 y según informe SAPP de julio del

2018 solo contaba con 26.38% de avance (USD 42.8 millones de inversión).

• A solicitud de ADASA, el Estado aceptó cinco enmiendas y un Acuerdo Directo que modificaron significativamente el Nuevas condiciones, nuevo contrato.

Conclusiones

• El Estado tuvo (al menos) dos oportunidades para cancelar el contrato por incumplimientos del concesionario (cierre financiero en dos ocasiones, entrega de garantías, construcción de obras, etc.) pagando solamente la inversión realizada a la
• Posible pago a ADASA de USD 110 millones por un trabajo que no terminó y que a la fecha tiene una inversión de USD 8 millones (según SAPP).
• Los bancos responsables de financiar el proyecto evidencian debilidades en su debida diligencia. Requirieron una garantía adicional del Gobierno de Honduras para asegurar su inversión.

Conclusiones

• El proyecto evidencia debilidades de las instituciones responsables: COALIANZA, SAPP, Insep y Sefin como garantes de la administración de los bienes y fondos públicos. Sistema de pesos y contrapesos, fallidos.
• Actualmente existen 11 proyectos APP en ejecución (aprox. USD 1,700 millones) y 15 proyectos en estructuración (valor por definirse por COALIANZA).
• Los proyectos APP representan una oportunidad de desarrollo e inversión para los países, esta experiencia evidencia la necesidad de mejoras para evitar se repitan estos hallazgos en futuros

Recomendaciones

Recomendaciones principales en transparencia y rendición de cuentas

Re alizar investig acio nes

pro fundas a lo s 11 pro yecto s

d e APP ap ro bad o s a la fecha p ara evitar la rép lica d e lo s hallazg o s.

 

Derivar responsabilidades a los funcionarios del Estado involucrados en la estructuración, manejo y supervisión de las concesiones.

Re visar y re plantear e l sis tema, en su marco leg al e

institucio nal (COALIANZA, SAPP, Sefin, institu cio nes co nced entes, e tc.)

 

Pro cesos transpare ntes, eficientes, abie rto s y

co mpetitivo s. Pliego s d e

co ndiciones p úb lico s al inicio, co ntrato s claros, e tc.

 

Po ner en pausa lo s pro yecto s q ue están en estructuración y licitación, mientras se investig a.

Re g ular co nflicto de inte ré s en e l marco juríd ico p ara

representantes d e COALIANZA, SAPP y su p erso nal técnico.

 

#ConstruyendoTransparencia

Muchas gracias

Tegucigalpa Septiembre, 2018

www.asjhonduras.com